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疫情前，中国航空业票价长期受政府管制，未能充分反映供需。“票价能否明显上升且持续”，是市场核心分歧之一。除了研判供需关系，我们更需要思考两个问题：第一，疫情前，票价是否正常反映供需关系？第二，疫情后，票价市场化是否充分释放定价空间？长期以来，中国航空业票价受政府管制。疫情前，中国航空业客座率已居全球第三高，与美国进入航空超级周期时客座率水平相当，而中国航司票价相对明显偏低。不应忽视的重要原因是，中国民航票价上限管制显著压制干线定价能力，持续阻碍了高客座率向票价传导。

2004年票价改革开启，2017年干线加速改革，2020年市场化机制基本完善。上世纪八九十年代，中国航空业运价管理经历了从严格管制到逐渐放松的反复探索。直到2004年正式开启票价市场化改革大幕，明确将逐步扩大航企自主定价权。过去十年，随着客座率持续上升，改革步伐渐快，按照竞争充分原则逐步放开票价管制。2010年放开两舱票价；2013年试点放开京杭线等31条跨省航线票价；2016年批量放开高铁竞争375条航线票价。“十三五”票价市场化机制基本完善。2017年末，基于5家及以上航司共飞即竞争充分，放开蓝天大三角航线在内的306条航线票价。2020年末，基于3家及以上航司共飞即竞争充分，放开370条航线票价。目前1698条航线实行市场调节价，基本覆盖干线市场，获准依规逐航季上调全票价。

疫情给予三年时间票价市场化，干线定价能力释放，将迎票价中枢上行。疫情三年，航空市场供需严重失衡，却给予三年时间推进票价市场化。批量干线全票价继续依规逐航季上调，目前中国百大航线加权全票价水平已较2018年初上调超40%。这意味着，干线市场已较充分释放长期被压制的定价空间，票价回归供需决定。同时，“十四五”航司理性放缓机队增速，三四线运力增投对票价的拖拽压力将边际减弱。待供需恢复，预计票价中枢将较疫前显著上升，持续性将超预期，将推动进入盈利中枢上升的中国航空超级周期。

战略布局“中国航空超级周期”，增持。中国航空业加速复苏，不仅将现疫后盈利大年，更将迎来“中国航空超级周期”。票价市场化逐步充分，票价回归供需决定，中国航空业将迎票价中枢上升，推动航司盈利中枢上升，高景气的持续性将超市场预期。航空长期偏见巨大，分歧越大超额收益越大，战略布局航空正当时。维持中国国航、吉祥航空、中国东航、南方航空、春秋航空“增持”评级。

风险提示：经济、政策、疫情、油价汇率、安全事故、增发摊薄。

（来源：国泰君安）

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